Экономическое развитие Германии в 1815-1849 годах - Deutsche Geschichte

Учебное пособие по истории Германии XIX - XX века
Перейти к контенту

Главное меню:

Экономическое развитие Германии в 1815-1849 годах

1815-1849
Литература:
 
Галкин И.С. Создание Германской империи (1815–1871). М., 1986.
 
Германская империя в новое и новейшее время. В 2-х томах / Под ред. И.С. Галкина. М., 1970.
 
Зомбарт В. История экономического развития Германии в XIX в. Вып. 1–2. СПб, б/г.
 
История Германии. В 3-х томах / Под ред. Б. Бонвеча и Ю.В. Галактионова. М., 2008.
 
Костюшко И.И. Прусская аграрная реформа. К проблеме буржуазной аграрной эволюции прусского типа. М., 1989.
 
Лависс и Рамбо. История XIX века. Т. 3–8. М., 1938.
 
Лависс Э. Очерки по истории Пруссии. М., 2003.
 
Патрушев А.И. Германская история. Через тернии двух тысячелетий. М., 2007.
 
Berhorst R. Das Prinzip Krupp // Die Industrielle Revolution: wie Dampf, Stahl und Strom die Welt verändern. Geo-Epoche. №30. S. 98–111.
 
Bischoff J. Vorwärts durch Raum und Zeit // Die Industrielle Revolution: wie Dampf, Stahl und Strom die Welt verändern. Geo-Epoche. №30. S. 56–71.
 
Clark Chr. Preußen. Aufstieg und Niedergang, 1600–1947. Berlin, 2007.
 
Das 19. Jahrhundert // Informationen zur politischen Bildung – 2012 – №2 (315).
 
Görtemaker M. Deutschland im 19. Jahrhundert. Bonn, 1994.
 
Kocka J. Das lange 19. Jahrhundert. Arbeit, Nation und bürgerliche Gesellschaft. Stuttgart, 2002.
 
Lutz H. Die Deutschen und ihre Nation. Band 2. Zwischen Habsburg und Preußen. Deutschland 1815–1866. Berlin, 1990.
 
Rürup R. Deutschland im 19. Jahrhundert, 1815–1871. Göttingen, 1992.
 
Tilly R.H. Vom Zollverein zum Industriestaat. Die wirtschaftlich-soziale Entwicklung Deutschlands 1834 bis 1914. München, 1990.
 
Wehler H.-U. Deutsche Gesellschaftsgeschichte. Bände 1–3. München, 2005–2006.

Население Германского союза в 1815 году насчитывало около 30 млн. человек, к 1864 году оно выросло до 45 млн. Если к тому прибавить прусские провинции, не входившие в состав Союза, то цифры возрастут до 32 и 50 млн. человек соответственно. Это непревзойденное увеличение численности населения соответствовало общеевропейской тенденции и вошло в историю под названием «демографической революции XIX века». В качестве главных причин этого явления исследователи называют увеличение качества жизни (развитие санитарно-гигиенических условий, повышение качества медицинского обслуживания, улучшение питания). Особенно быстрыми темпами росло городское население, что было связано с процессом индустриализации. Следует отметить, что демографический рост сказывался на немецких землях крайне неравномерно: если для австрийских владений был характер один из самых низких темпов ежегодного прироста населения (6,8, при общегерманском уровне в 8,8), то для прусских провинций он был одним из самых высоких (12,8)[1]. Это постепенно вело не только к демографическому, но и к экономическому и военному преобладанию Пруссии в Германском союзе, поскольку расширяло трудовые ресурсы и призывную базу для комплектования армии.
 
В сельском хозяйстве Германии завершается эпоха средневековой агрикультуры: на смену традиционному трехполью пришло сначала «улучшенное» трехполье, когда поле, оставляемое под паром, использовалось для выращивания листовых овощей, а затем уже и современный севооборот. Посевные площади в Пруссии выросли почти в два раза, а сбор урожая с гектара возрос почти на 50-60%. Среди всех возделываемых культур на передний план вышли картофель и сахарная свекла. Развитие скотоводства заметно отставало от земледелия, но и здесь прогресс был очевиден. Переход от выпасной системы содержания скота к круглогодичному содержанию в хлеву, внедрение новых высокопродуктивных пород скота, привели к увеличению производства мяса[2], но и к возрастанию надоев молока в 2,5 раза (к 1864 году)[3].
 
В первой половине XIX века в Германии шел постепенный переход от аграрного к аграрно-индустриальному типу экономики. Доля занятых в сельском хозяйстве сократилась с 61,8 до 55,2%, а в промышленности, напротив, увеличилась с 21,3 до 25%. ВВП Германии вырос в 1,65 раза, причем доля сельского хозяйства в нем теперь составляла 46,5%, а промышленности – 20,7%[4]. После 1815 года в Германии началось бурное развитие капиталистических отношений. Особенно эффективно оно шло в Пруссии, и прежде всего в Рейнской области и Силезии, где были открыты богатые месторождения угля и железной руды. Появились крупные промышленные центры: Кёльн, Крефельд, Золинген, Бохум, Эссен, Хемниц и Берлин. Ускоренному развитию промышленности способствовала ликвидация феодальных порядков, проведенная в период французской оккупации.
 
В 18201840-е годы в Германии начинается индустриальная революция, т.е. переход от ручного труда к машинному, от мануфактуры к фабрике и формирование двух основных социальных классов – буржуазии и наемных рабочих. В 1818 году Фридрих Харкорт, сын вестфальского помещика, превратил рыцарский замок Веттер на реке Рур в машиностроительную фабрику «Механические мастерские Харкорт и Ко», положив тем самым начало индустриализации это региона Германии. Первоначально его фабрика производила паровые машины и оборудование для газового освещения, а также холодное и огнестрельное оружие, доспехи. С 1840 года ее перепрофилировали на выпуск осей и колес для железнодорожного транспорта, а с 1850 года – стальных деталей для строительства зданий и мостов[5]. Процесс укрупнения производства затронул и легкую промышленность: в 1837 году в Аугсбурге была основана первая в Германии крупная текстильная фабрика – «Механическая хлопкопрядильная и ткацкая фабрика». Производство текстиля в Германии в 1815–1849 годах выросло с 1963 до 15218 тонн (т.е. в 7,75 раза), а производительность труда – с 46 до 253 кг на один ткацкий стан (т.е. в 5,5 раз)[6].
 
Первая половина XIX века дала настоящую революцию в средствах сообщения. Венский конгресс объявил важнейшие реки Германии свободными для немецкого и международного судоходства. В 1824 году по Рейну пошли первые пароходы, а уже в 1827 году было открыто регулярное пароходное сообщение между Кёльном и Майнцем, также на Дунае. В 1831 году был подписан международный договор о свободе судоходства на Рейне. В 1836–1845 годах по инициативе баварского короля был прорыт Людвиг-канал, соединивший между собой реки Майн и Дунай. 7 декабря 1835 г. вступила в строй первая в Германии железная дорога между городами Нюрнберг и Фюрт. Локомотив «Адлер» пробегал расстояние в 6 км за 9 минут – значительно быстрее, чем любая карета[7]. Первая важная с экономической точки зрения железная дорога была построена в 1837 году между Лейпцигом и Дрезденом, ее протяженность составила 115 км. В 1838 году были введены в эксплуатацию линии Берлин-Потсдам, Дюссельдорф-Эркрат и Брауншвейг-Вольфенбюттель, а в 1840 году – Мюнхен-Аугсбург и Мангейм-Гейдельберг. К 1840 году общая протяженность железных дорог в Германии составила 580 км, а в 1850 году – более 7 тыс. км. Появление нового вида транспорта резко увеличила объемы и скорость перевозок пассажиров и грузов: в 1851 году скоростной поезд перевозил пассажиров из Берлина в Кёльн всего за 17 часов[8]. Новые пути сообщения связали Берлин с важнейшими экономическими центрами Германии, это привязывало экономику разных регионов к столице Пруссии. Прусское правительство способствовало строительству железных дорог и из стратегических соображений – это ускоряло переброску войск в случае войны. Берлин превратился в крупнейший перевалочный и посреднический центр торговли, в нем были сосредоточены предприятия обрабатывающей промышленности – машиностроение и металлообработка, текстильная и пищевая промышленность.
 
Строительство железных дорог вызвало рост спроса на сталь и уголь (до 1890 года около половины всей производимой в Германии стали использовалось на нужды железных дорог),[9] что привело к ускоренному развитию этих отраслей промышленности. В 1811 году Фридрих Крупп основал чугунолитейный завод в Эссене, чтобы наладить производство высококачественной стали по английскому образцу. Однако спрос на сталь в Германии был тогда низким, да и ее качество оставляло желать лучшего (выплавка велась методом проб и ошибок), поэтому после своей смерти в 1826 году он оставил четырнадцатилетнему сыну Альфреду фирму с высокой задолженностью. Он продолжил эксперименты с производством новых сортов стали и стал искать новые рынки сбыта. Большую роль в расцвете фирмы Крупп сыграла железнодорожная лихорадка 1840-х годов, вызвавшая резкий рост спроса на металл, особенно на колеса, оси и рельсы. В 1848 году в Хемнице Иоганном Циммерманом был основан первый станкостроительный завод в Германии. Увеличение производства стали в свою очередь спровоцировало дальнейший рост железнодорожного строительства (в 1850 1890-е годы на эти нужды направлялась четверть всех инвестиций).
 
Основными способами производства металла в первой половине XIX века были пудлингование и доменные печи. Пудлингование – металлургический процесс превращения чугуна в мягкое малоуглеродистое железо, изобретенном англичанином Генри Кортом в 1784 году. Суть процесса состоит в расплавлении чугуна в специальной печи без контакта с топливом и перемешивании расплавленного металла специальными штангами, на которых налипают частички расплавленного железа, постепенно формируя тестоподобную крицу массой до 4060 кг. На выходе из пудлинговой печи полученную крицу проковывают и отправляют на плющение. Пудлинговое железо хорошо сваривается, обладает высокой пластичностью, содержит мало примесей (фосфора, серы, неметаллических включений). Такой способ получения металла был физически очень тяжелым, рабочим необходимо было постоянно находиться возле раскаленной печи и постоянно помешивать расплавленный металл. Доменная печь, работающая на каменном угле, была разработана в Англии в 18281829 годах Джеймсом Бомоном Нилсоном. Домна представляла собой непрерывно действующий аппарат шахтного типа для получения чугуна. Загрузка руды и кокса осуществляется сверху, через типовое загрузочное устройство, которое одновременно является и газовым затвором доменной печи.
 
Железнодорожный бум привел и к увеличению производства в машиностроении (необходимы были локомотивы и вагоны). Чтобы преодолеть зависимость от Англии в локомотивах и сбить цены на них[10], многие немецкие предприниматели подключались к этому производству. Крупнейшим машиностроительным предприятием Германии (и третьим в мире) стал завод Августа Борзига e Ораниенбургских ворот в Берлине, выпустивший в 18411858 годах тысячу локомотивов, на нем было занято 1100 рабочих. С 1846 года в Саксонии, а в 1850 году в Нюрнберге было налажено производство товарных вагонов. Результат не замедлил сказаться: если в 1842 году из 245 немецких локомотивов только 38 (15,5%) были сделаны в самой Германии, то уже в 1851 году из 1084 локомотивов 679 (62,6%) были немецкой постройки[11]. Увеличилось и число людей, задействованных в сфере железнодорожного строительства: в 1841 году в ней было занято 30 тыс. человек (в основном жители соседних со строящейся магистралью деревень), в 1846 году – уже 178 тыс. человек[12]. При этом в сфере железнодорожного строительства разные немецкие государства шли различными путями: так в 1850 году почти 4/5 всех прусских железных дорог находились в частной собственности, 4% – в государственной и остальные – управлялись государством; в остальных немецких государствах почти 2/3 всех путей были государственными[13]. Кроме железных дорог, Германия в первой половине XIX века покрывалась сетью шоссе – дорог с твердым покрытием. Благодаря шоссе пять лошадей теперь могли перевезти столько же груза, сколько 15 лошадей на шоссе со старым покрытием или 25 – на непокрытых дорогах[14].
 
Транспортная революция имела далеко идущие социально-экономические последствия: цены на перевозки упали на 80%, значительно возросла социальная мобильность, для полезных ископаемых, продовольствия и товаров массового потребления открылись новые рынки[15]. Постепенно складывается единый германский рынок, развивается региональная специализация: Рур и Силезия стали главными центрами металлургии и добычи угля, Берлинская агломерация – машиностроения и металлообработки, Хемниц – текстильной промышленности.
 
Настоящая революция произошла и в сфере информации и коммуникации. Появление железных дорог, пароходного сообщения и шоссе, почтовых марок позволили рационализировать систему доставки почты. Прогрессивным шагом была и отмена почтовой монополии дома Турн-и-Таксис, которые основали свою компанию в 1490 году, а с 1615 года были генерал-оберпочтмейстерами Священной Римской империи[16]. 6 апреля 1850 года был заключен Австро-Германский почтовый союз, установивший на всей территории Германского союза единые тарифы и правила доставки корреспонденции. Мощным конкурентом почты постепенно становится телеграф. Оптический телеграф был известен еще с начала XIX века, но использовался исключительно в интересах правительств государств. Пионером использования телеграфа в гражданских целях стала Пруссия, которая в 1832-1833 годах построила оптическую телеграфную линию Берлин-Кобленц с 61 промежуточной релейной станцией. Массовое применение электрического телеграфа началось после того, как Вернер Сименс и Иоганн Георг Гальске внесли усовершенствование в его конструкцию. В 1847 году была проложена первая общественная телеграфная линия между Бременом и Фегезаком. В 1848 году была построена линия между Берлином и Франкфуртом на Майне. В 1850 году был основан Германо-Австрийский телеграфный союз, приступивший к строительству линий связи вдоль железных дорог. В 1851 году с прокладкой подводного кабеля было налажено телеграфное сообщение между Германией и Англией[17].
 
Большую роль в процессе экономической интеграции и преодолении диктата Австрии сыграло также создание таможенных союзов. Многочисленность таможен и сложность тарифов парализовали германскую торговлю: благодаря чересполосице немецких земель (а на каждой границе заново взимались таможенные пошлины) стоимость товара возрастала в несколько раз. Для того, чтобы это преодолеть, в Пруссии в 1818 году уничтожили все внутренние таможни и обложили товары крайне умеренными пошлинами, которые взимались на границе по очень простому тарифу: иностранные мануфактурные товары облагались пошлиной в 10%, транзитные и колониальные товары – более высокой. Такая система, с одной стороны, защищала отечественную промышленность, но, с другой, гарантировала, что не будут введены дальнейшие протекционистские меры[18]. В остальной Германии эти действия вызвали бурю негодования: Пруссию обвиняли в том, что она противодействует общему таможенному объединению, особенно сердились те князья, чьи владения целиком или отчасти лежали в пределах прусских владений. Но, когда эмоции стихли, все осознали выгоду сотрудничества с Пруссией. В 1819 году князь Шварцбург-Зондерхаузен, чьи владения были вкраплены в прусскую территорию, заключил с Пруссией таможенный союз; за ним последовал ряд других мелких князей. В 1828 году был образован единый Прусский таможенный союз, в который вошли практически все немецкие княжества, отделявшие друг от друга прусские земли. Союз был заключен на шестилетний срок, вошедшие в него княжества приняли прусский таможенный тариф (изменить его можно было только с общего согласия), а сами таможенные пошлины должны собираться только на внешних границах союза и делиться между государствами соразмерно численности населения, каждое из договаривающихся государств сохраняло свою таможенную администрацию. Договор был заключен на началах формального равенства, но сулил наибольшие выгоды Пруссии, благодаря абсолютному превосходству в населении имевшей наибольшие доходы от таможенных пошлин и объединившей благодаря Союзу свою территорию в единое экономическое целое. Он стал образцом для всех последующих подобных объединений.
 
Идея таможенного союза оказалась притягательной и для других германских государств: в том же 1828 году Бавария и Вюртемберг объединились в собственный таможенный союз, в 18281831 годах существовал Центральногерманский торговый союз, объединявший Ганновер, Саксонию и ряд мелких государств. Наконец, в 1834 году Пруссии удалось создать Германский таможенный союз, в который из крупных германских государств не вошли только Баден, Люксембург, Ганновер, Гольштейн, Мекленбург, а также ганзейские города Гамбург и Бремен. Члены союза договорились проводить совместную таможенную политику, уничтожить внутренние таможни и пошлины. Это был крупный шаг в деле экономического объединения Германии, влияние Австрии в государствах-членах союза было подорвано. По своему экономическому потенциалу Германский таможенный союз намного превосходил Австрию: по производству продукции на душу населения он превосходил ее в сельском хозяйстве – в 1,67 раза, в ремесле – в 4,2 раза, в промышленности и по экономике в целом – в 2 раза. Еще разительнее выглядел контраст в применении современной техники в производстве. В 1841 году в Австрии использовалось 223 паровых машины общей мощностью в 2798 л.с., в т.ч. 49% в текстильной промышленности и 24,3% в горной промышленности и металлургии. В Пруссии в этот же период было задействовано 608 паровых машин общей мощностью в 11641 л.с., и из них только 21,3% – в текстильной промышленности, а 64,1% – в горной промышленности и металлургии[19].
 
Однако, несмотря на несомненные экономические успехи, уровень жизни большинства населения Германии в первой половине XIX века оставался довольно низким. Города переполнились разорившимися ремесленниками и крестьянами, ушедшими из деревни под воздействием голода и нищеты. Во второй трети XIX века в связи с неурожаями картофеля и сильным голодом резко возросла эмиграция: в 18341846 годах ежегодно уезжало примерно по 20 тыс. человек, а в самые кризисные 18461847 годах уже по 100 тыс. человек. Всего в 18461855 годах Германию покинули 1,1 млн. человек. Кроме того, средства на осуществление модернизацию предприятий и закупку новой техники предприниматели изыскивали за счет увеличения эксплуатации рабочих: снижалась заработная плата, удлинялся рабочий день. Особенно тяжелыми условия труда были для женщин и детей, рабочий день для которых начинался в 5 часов утра и завершался в 9 часов вечера. Ситуация еще более обострилась в 18451847 годах, когда в промышленности и торговле начался мировой экономический кризис, а в сельском хозяйстве был собран очень низкий урожай.
 
   
 
[1] Lutz H. Die Deutschen und ihre Nation. Band 2. Zwischen Habsburg und Preußen. Deutschland 18151866. Berlin, 1990. S. 8081.
 
 
 
[2] Потребление мяса выросло с 17 кг на человека в 1800 г. до 30 кг в 1870 г., хотя по-прежнему было значительно ниже современных показателей – 87 кг в год.
 
 
 
[3] Lutz H., S. 8486.
 
 
 
[4] Lutz H., S. 8889.
 
 
 
[5] Holst I., Fischer H. Das Ende der alten Zeit // Die Industrielle Revolution: wie Dampf, Stahl und Strom die Welt verändern. Geo-Epoche. №30. S. 22.
 
 
 
[6] Lutz H., S. 93.
 
 
 
[7] Bischoff J. Vorwärts durch Raum und Zeit // Die Industrielle Revolution: wie Dampf, Stahl und Strom die Welt verändern. Geo-Epoche. №30. S. 57.
 
 
 
[8] Bischoff J., S. 67.
 
 
 
[9] На строительство одного километра железной дороги в XIX веке требовалось 160 т стали.
 
 
 
[10] Покупка у британской компании Стефенсона первого немецкого локомотива «Адлер» обошлась железнодорожной компании Людвига в 14000 гульденов, это столько же, сколько город Нюрнберг ежегодно тратил на вновь созданную систему уличного освещения. Bischoff J., S. 62.
 
 
 
[11] Rürup R. Deutschland im 19. Jahrhundert, 18151871. Göttingen, 1992. S. 7273.
 
 
 
[12] Bischoff J., S. 70.
 
 
 
[13] Rürup R., S. 75.
 
 
 
[14] Lutz H., S. 94.
 
 
 
[15] Lutz H., S. 97.
 
 
 
[16] В Австрии и Пруссии существовали собственные государственные почтовые службы. В период Наполеоновских войн Вюртемберг, Баден и Бавария также учредили свою государственную почту. В 1815 году почтовая компания Турн-и-Таксис действовала в 21 из 39 германских государств, в основном в Южной и Центральной Германии. В 1850 году фирма была вынуждена присоединиться к Австро-Германскому почтовому союзу, что фактически означало ликвидацию ее монополии на перевозку почты в германских государствах. В 1867 году правительство Пруссии за 3 млн. талеров выкупило предприятие у его владельцев.
 
 
 
[17] Lutz H., S. 98.
 
 
 
[18] Lutz H., S. 92.
 
 
 
[19] Lutz H., S. 89-90.
 
 
Альфред Ретель "Механические мастерские Харкорт и Ко в замке Веттер" (1834 год)
Современная копия первого немецкого локомотива "Адлер"
Завод Альфреда Круппа в Эссене (1864)
Поезд на железнодорожной линии Кёльн-Бонн (1844 год)
Вагоностроительный завод Августа Борзига в Берлине (1847 год)
Вагоностроительный завод Августа Борзига в Берлине (1847 год)
Рост протяженности железнодорожных линий в Германии
Рост протяженности железнодорожных линий в Германии
Германский таможенный союз
Германский таможенный союз (1834-1919)
Яндекс.Метрика
Рейтинг@Mail.ru
Таблица 1. Численность населения Германии в 1816-1864 годах
Государство
1816 год
(в тыс. человек)
1864 год
(в тыс. человек)
Ежегодный прирост
(в ‰)

Австрия (земли в составе Германского союза)8691 
12025 
6,8
Бавария 
3607 
4815 
6,0
Вюртемберг 
1411 
1748 
4,5
Баден 
1006 
1432 
7,4
Саксония 
1194 
2337 
14,1
Ганновер 
1610 
1926 
3,7
Средние германские государства
8828 
12258 
6,9
Мелкие германские государства
4198 
6294 
8,5
Пруссия (включая северо-восточные провинции) 
10415 
19253 
12,8
Германский союз в целом
29855 
45292 
8,8
Источник: Lutz H., S. 81.
Таблица 2. Число занятых в трех главных секторах экономики Германии, 1800-1871
Год
Всего 
(в тыс. человек)
Сельское хозяйство 
(в %)
Промышленность и
ремесло (в %)

Сфера услуг 
(в %)
180010535
61,8
21,3
16,9
182512600
59,0
22,0
19,0
18521502855,2
25,0
19,8
18581549253,2
26,6
20,2
18611596751,7
27,3
21,0
18671617151,5
27,1
21,4
187117337
49,3
28,9
21,8
Источник: Lutz H., S. 88.
Таблица 3. ВВП в целом и по трем главным секторам экономики Германии, 1800-1871
Год
Всего 
(млн. марок)
На душу населения 
(марок)
Сельское хозяйство 
(млн. марок)
Промышленность и ремесло (млн. марок)
Сфера услуг 
(млн. марок)
1800
5700
250



1825
7300
261



1850
9449
268
4397
1954
3098
1855
9657
267
4142
2135
3380
1861
11364
308
4833
2754
3727
1867133183335544
3613
4161
1871
14653
347
5662
4384
4607
Источник: Lutz H., S. 89.
Таблица 4. Промышленная продукция, 1800-1888 (в млн. фунтов стерлингов)
Год
Великобритания
Франция
Германия
Австрия
Россия
США
Мир в целом
1800
230
190
60
50
15
25
650
1820
290
220
85
80
20
55
865
1840
387
264
150
142
40
96
1314
1860
577
380
310
200
155
392
2404
1888820485583253363
1443
4618
Источник: Lutz H., S. 89.
Таблица 5. Производство продукции на душу населения (в гульденах)
Отрасль промышленности
Германский таможенный союз
Австрия
Сельское хозяйство
46,327,6
Ремесло
15,2
3,6
Промышленность
8,1
4,0
Источник: Lutz H., S. 89.
 
(с) Р.Ю. Болдырев, 2015
Создано при поддержке
 Благотворительного фонда Владимира Потанина
Назад к содержимому | Назад к главному меню